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Interessante relazione ad un Convegno Internazionale del prof. Pietro Dalena

Massafra. “Vie e mezzi di comunicazione” è il titolo dell’interessante relazione che Pietro Dalena, professore ordinario di Storia Medievale presso la Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università della Calabria-Cosenza, ha tenuto all’importante Convegno internazionale dal titolo “Alle origine del dualismo italiano: Regno di Sicilia e Italia centrosettentrionale dagli Altavilla agli Angiò (1100-1350)”, che si è tenuto nei giorni 12, 13 e 14 settembre ad Ariano Irpino (AV). Tre giornate che hanno celebrato degnamente i venti anni di attività del Centro Europeo di Studi Normanni di Ariano, presieduto dal prof. Ortensio Zecchino, già ministro dell’Università. Le ampie strutture del BIOGEM e le sale del castello di Ariano hanno ospitato alcuni tra i maggiori specialisti europei del Mezzogiorno medievale, coordinati magistralmente dall’Accademico dei Lincei prof. Giuseppe Galasso, maestro degli storici italiani e ideatore del convegno, che si sono confrontati su un argomento di grande attualità, lumeggiandone in maniera approfondita pressoché ogni aspetto. E non poteva essere altrimenti considerata la caratura dei relatori. La prima giornata, presieduta dall’Accademico dei Lincei prof. Cosimo Damiano Fonseca, si è aperta con la lezione introduttiva di David Abulafia, dell’Università di Cambridge. Le lezioni di illustri accademici quali David Abulafia, Errico Cuozzo, Claudio Azzara, Jean Marie Martin, Henri Bresc, Giuliano Pinto, Gabriella Airaldi e il prof. Pietro Dalena, hanno illustrato in maniera puntuale dissonanze e convergenze tra le due Italie nel corso del Medioevo, fornendo un quadro complesso e affascinante di un periodo cruciale nella storia d’Italia. Le conclusioni sono state affidate alla sapiente dottrina di Giuseppe Galasso, che con la consueta maestria ha colto i tanti stimolanti spunti offerti dal Convegno facendoli confluire in un’innovativa rilettura storiografica del tanto dibattuto tema relativo alla disparità tra le due Italie, tema che dal Medioevo giunge, drammaticamente irrisolto, fino ai nostri giorni. Tanti complimenti al prof. Pietro Dalena che ha tenuto la relazione dal titolo “Vie e mezzi di comunicazione” e della quale di seguito riportiamo una sintesi.

Nel basso medioevo le grandi vie consolari romane costituivano in gran parte l’ossatura direzionale dell’intera rete viaria del Mezzogiorno, la quale si sviluppò maggiormente nei secoli XI e XII con una serie di diverticoli e tratturi. I normanni durante la conquista utilizzarono prevalentemente gli assi viari romani, che, poi, presidiarono con imponenti fortificazioni e lungo le antiche direttrici favorirono la fondazione di monasteri che ne controllavano comunicazione e territorio. Tali arterie, punteggiate da alcune tra le maggiori città del Mezzogiorno, furono intensamente percorse da mercanti, pellegrini, crociati diventando il collettore di valori culturali nuovi. Parallelamente la crescita del tessuto viario minore nell’Italia meridionale era cominciata dai primi anni dell’XI secolo quando –ancora sotto il dominio bizantino e longobardo– si registrano forti sintomi di risveglio demografico, sociale ed economico. Il paesaggio rurale si trasforma: torri di difesa e di sorveglianza, piccoli o grandi borghi fortificati dominano il paesaggio del Mezzogiorno: e tutt’intorno un reticolo di nuove strade, in massima parte poco più che sentieri, spesso indispensabili complementi del capitale fondiario. I normanni, tuttavia, non attuarono un progetto politico riguardante la viabilità, ma ne compresero bene il valore sociale ed economico.

Il reticolo viario esistente in età normanna non ebbe rilevanti sviluppi sotto gli Staufen; i quali curarono, attraverso i funzionari locali, soltanto le strade principali, quelle viae publicae di grande comunicazione sotto il controllo esclusivo dello Stato che, denominate strade imperiali, attraversavano l’intera penisola  e permettevano agli eserciti svevi una notevole mobilità.  Lo Svevo adottò anche provvedimenti a tutela dei viaggiatori vittime di grassatori e di osti disonesti.  Non si conoscono, invece, le procedure per tracciare nuove strade. I risultati della politica stradale di Federico e del suo successore Manfredi si possono comunque cogliere nelle parole di Saba Malaspina, che ricorda come, alla fine dell’esperienza sveva nel Mezzogiorno,“sicuro era il viandante dalle insidie dell’assassino” e “lo stanco pellegrino riposava nell’albergo”.

Il Regno ereditato dagli angioini presentava un quadro di desolazione e rovine: terre abbandonate, località distrutte, passi contesi o usurpati dal baronato filosvevo, ponti abbattuti, strade dissestate, strutture portuali fatiscenti, inadeguate o del tutto inesistenti, economia esausta. Tra il 1268 e il 1269 Carlo I d’Angiò avviò un processo di normalizzazione e di rinnovamento dell’apparato amministrativo. Per dare sicurezza ai sudditi e ai mercanti, perseguì una strategia di organizzazione e di difesa del territorio (a partire dalla vigilanza dei passi, delle strade, delle scafe e dei litorali)  e istituì diversi ordini di ufficiali per sorvegliare le strade, dominio di ladri, briganti e rapitori. A questi ufficiali furono affidati speciali poteri giurisdizionali, specialmente ai confini del Regno, presso le strade e i passi di Abruzzo, dove maggiormente si annidavano malfattori e proditores, ostacolando le normali attività dei mercanti e danneggiando l’economia locale. E’ difficile dire se queste iniziative rientrassero in un reale progetto di politica stradale oppure si limitassero al problema della sicurezza. Le fonti ricordano la riparazione e la costruzione di strade e ponti solo occasionalmente e per gli eventi speciali  riguardanti la Corona. Il sistema delle comunicazioni terrestri dagli ultimi decenni del XIII subisce un processo di graduale decadimento dovuto all’azione centrifuga dei baroni, alla corruzione dei funzionari, all’azione del brigantaggio su un territorio che si andava isterilendo per le carestie, le guerre e le rivolte contadine.Tali difficoltà frenarono gli slanci di politica del territorio, mentre si accentuava il clima di tensione per la guerra del Vespro e per l’inasprimento della pressione fiscale. Lo stato di degrado della viabilità, lascia pensare che gli interventi di manutenzione fossero molto rari e scadenti se non inesistenti. Del resto queste opere spesso venivano realizzate dagli stessi pellegrini che intendevano adempiere ad un voto “pro salubri transitu viatorum”; ma poi, completata l’opera, i baroni vi riscuotevano abusivamente l’imposta di passaggio. La politica viaria del regno si rivelava carente di iniziative strutturali, dovendosi scontrare anche con la realtà un territorio caratterizzato da una difficile situazione orografica e idrografica: dominato dall’aspro appennino calabro-lucano difficile da percorrere e dalla proverbiale scarsità di corsi d’acqua, che, tranne quelli campani (Volturno, Garigliano, Sele), i fiumi erano pochi e di ridotto volume d’acqua, generalmente navigabili solo alla foce e non consentivano la comunicazione tra giurisdizioni diverse.  Del resto solo dai primi anni dell’Ottocento, per iniziativa di Giuseppe Napoleone, re di Napoli e di Sicilia, con decreto del 15 marzo 1808, si resero carrozzabili le principali strade del regno e si introdusse un efficiente e regolare sistema postale, con tabelle di marcia e orari di arrivo della corrispondenza. A ben vedere si tratta delle medesime condizioni di dura fatica, di insicurezza e di disagio che si avvertono anche nell’altra Italia. Ma dalla metà del Duecento l’Italia centale e settentrionale favorita da innovative iniziative politiche, diventa una vasta area di strada, una sorta di carrefour, in cui si realizzano condizioni di intermodalità per il traffico terrestre, fluviale e marittimo: gli statuti comunali del tempo illustarno chiaramente l’interesse delle comunità locali per la viabilità. Si consideri a tal proposito lo specifico Statutum Viariorum di cui si dotò Siena. Se tutto il Settentrione sino alla Romagna e alla Toscana costituiva un’area di strada già nei secoli XII e XIII per la presenza di un sistema integrato di collegamenti terra-acqua, fu soprattutto dalla fine del Trecento, col monopolio marittimo di Venezia sull’Adriatico, che essa s’impose come area intermodale per i traffici terrestri, fluviali e marittimi. E se Venezia, attrezzata e organizzata nella rotta verso l’Oriente, soprattutto nei viaggi in Terrasanta, diventa punto d’imbarco per mercanti e pellegrini toscani, lombardi, francesi e teutonici, sul versante tirrenico Genova dal XII secolo rappresenta il punto di convergenza di un sistema stradale terrestre e fluviale che dal Piemonte e dalla Lombardia indirizzava un flusso di traffici che, poi, via mare raggiungevano le Fiandre e il Brabante. Per l’Italia centro-settentrionale le vie fluviali, scandite da una serie di porti che costituivano il supporto fondamentale per la navigazione interna, rappresentarono una rete di comunicazioni comoda, sicura, efficace e conveniente sotto il profilo dei costi, che, con la formazione delle signorie regionali e l’abbattimento di molte barriere doganali, segnava il processo di crescita economica e civile.

Per quanto riguarda i mezzi di comunicazione, la distanza tra le due Italie appare meno evidente. Sin dal IX secolo nel Mezzogiorno è attestato un tipo di carro chiamato plaustrum a quattro ruote tutte d’un pezzo, munite di pesanti cerchioni chiodati per aumentarne l’attrito. Il termine scompare dalla fine dell’XI secolo e viene sostituito da carrus, nella duplice versione di carro semplice, a due ruote ferrate, per il trasporto locale di pietre lavorate e legname,  e di carro ferrato, più elegante, corrispondente al calesse. I carri avevano bisogno di un fondo stradale compatto, ricavato con massicciata oppure in banchi tufacei.  Sin dall’età normanna un comune mezzo di trasporto, utilizzato soprattutto dai mercanti, era costituito dalle bestie da soma, essenzialmente asini, per la loro resistenza alla fatica. In età angioina, invece, anche grazie all’attenzione posta agli allevamenti dei cavalli, ambìti anche da mercanti forestieri, l’asino viene sostituito dal cavallo ronzino e dal mulo.  In conclusione, per quei paradossi che nutrono la storia, mentre nel Regno con la guerra del Vespro si esaurivano le iniziative di politica stradale che avrebbero dovuto sostenere l’economia per l’indifferenza, l’arroganza e la contrarietà del baronaggio e per la corruzione dei funzionari regi, nell’Italia centrale e settentrionale nella seconda metà del XIII secolo si avviano progetti strutturali di rinnovamento e ammodernamento della rete viaria terrestre e fluviale che, con l’avvento delle Signorie regionali, abbattute molte barriere doganali, avrebbero incentivato maggiormente il commercio e sviluppato il processo di crescita  civile.

Ricordiamo ai nostri lettori che Pietro Dalena, nato a Mottola (TA), è professore ordinario di Storia Medievale (titolare della cattedra di Antichità e Istituzioni Medievali) presso la Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università della Calabria-Cosenza, dove è Presidente del Corso di Laurea in Storia e Conservazione dei Beni Culturali. Ha insegnato anche “Storia della Città e del Territorio” presso la Scuola di Specializzazione in Archeologia nell’Università della Basilicata-Potenza, sede di Matera; e, dall’a.a. 2000/2001, “Didattica della Storia” nella Scuola di Specializzazione per la Formazione degli Insegnanti della Scuola Secondaria (SSIS) dell’Università della Calabria-Cosenza. Dal 1982 al 1985 è stato consulente di sismica storica dell’ENEA (ENEL-DCO-ISMES), collaborando alla realizzazione della mappa sismica nazionale, di cui è stato responsabile per l’Italia meridionale, e al progetto per l’individuazione del sito per la costruzione della centrale nucleare. E’ deputato della Deputazione di Storia Patria della Calabria; socio corrispondente della Deputazione di Storia Patria della Basilicata; componente del comitato scientifico del Centro Studi Romei di Firenze e della rivista “Siris” della Scuola di Specializzazione in Archeologia dell’Università della Basilicata, sede di Matera; direttore della Collana di Studi Storici Calabresi (Editore Due Emme-Cosenza) e della Collana Itineraria Territorio e insediamenti del Mezzogiorno medievale-Studi Storici (Editore Adda-Bari). E’ membro del Comitato Tecnico-Scientifico del Centro Sanitario dell’Università degli Studi della Calabria. Ha collaborato alla realizzazione di progetti scientifici internazionali, tra cui Medievalia e Monasticon Italiae III. E’ componente del collegio dei docenti del dottorato in “Storia dei Centri, delle vie e della cultura euromediterraneo” presso l’Università di Lecce; è stato commissario di concorsi per Dottorati di ricerca nelle Università di Bari, Catania e nell’Università “Michel de Montagne” Bordeaux 3. Su designazione del CUN è stato nominato dal MIUR componente della Commissione nazionale per la conferma in ruolo dei Ricercatori Universitari (M-STO/01) per il biennio 2004-2005; e, su indicazione del comitato dei garanti del CNR, dal Presidente del CNR, prof. Fabio Pistella, il 16 novembre 2005 è stato nominato presidente della Commissione del concorso a dirigente superiore del CNR nella classe disciplinare denominata “Scienze Soriche”. Con Decreto Rettorale del 31.08.2005 è stato designato a rappresentare l’Università della Calabria nel Centro Interuniversitario di ricerca comparata sulle Culture dei Paesi Mediterranei, con sede a Bari. Ha tenuto seminari in Università italiane e straniere, tra cui Napoli, Perugia, Bari, Lecce, Catania, Bordeaux, Parigi.

E’ stato relatore in numerosi congressi nazionali e internazionali ed ha pubblicato oltre un centinaio tra saggi e volumi, tra gli ultimi (Adda Editore): “Mezzogiorno rurale. Olio, vino e cereali nel Medioevo”, “Medioevo rupestre. Strutture insediative della Calabria settentrionale” e “Passi, porti e dogane marittime”. Nella foto il prof. Pietro Dalena.
(Nino Bellinvia)


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